Hübriidajamiga autod ei ole pelgalt püüe säästa meie emakest loodust, vaid nad on saanud osaks meie popp-kultuurist. Ilmekaks näiteks on loendamatud Hollywoodi staarid, kes sõidavad Toyota Prius’ega justkui päästaks see maailma. Tegelikkuses on hübriidiga maailma päästmine pigem enesepettuse vorm. See on sama nagu oma süümepiinu leevendada sellega, et osta kiirtoidurestoranist salatilehte sisaldav burger. Tekib illusioon nagu sööks sa salatit, tegelikkuses sööd sa ikka burgerit. Sama kehtib hübriidide puhul – rohelisem kui keskmine auto, aga tegelikkuses sõidad ikka süsinikdioksiidi saatel ühest Statoilist teise.
Tegelikkuses on hübriidiga maailma päästmine pigem enesepettuse vorm
Tehnilised andmed
- AC sünkroonmootor 80kW, 280Nm
- Esisillavedu
- Lamineeritud liitiumioonaku (24 kWh)
- Maksimaalne kiirus 145 km/h
- Sõiduulatus kuni 175km
- Pikkus 4445mm
- Laius 1770mm
- Kõrgus 1550mm
- Teljevahe 2700mm
- Energiat salvestav + mehaaniline pidurisüsteem
- Spetsiaalne navisüsteem
- Viis istet
- Heitgaasivaba
Nüüd, ligi 15 aastat pärast Priuse sündi, saame autodiilerilt osta kohe päris õige elektriauto. Ei mingit tankimist, ei mingit süsihappegaasi. Kõlab loodussõbralikult? Jah ja ei. Kuigi elektriautod ise ei tarbi kütust ega väljasta heitgaase, siis elektriauto akude tootmine ja nende hilisem ümbertöötlemine, samuti elektri tootmine omavad keskkonnale arvestatavat mõju. Kui võtta aluseks “Šveitsi teadusasutuse” uuring, siis saastab keskmine elektriauto oma eluea jooksul keskkonda samaväärselt tavapärase autoga, mille kütusekulu on 3.4 l/100km. Arvestades, et keskmise auto kütusekulu Euroopas on 6-7 l/100km ja Ameerikas 11 l/100km, siis on elektriautode ökoloogiline jalajälg tavaautodest siiski 2-3 korda väiksem.
Seega puhtatõuline elektriautoga sõites säästad sa tõepoolest loodust. Paraku ei lähtu aga enamik meist autot ostes selle ökoloogilise jalajälje suurusest vaid välimusest, praktilisusest, hinnasildist ja emotsioonist. Tutvudes kõige esimeste puhtavereliste elektriautodega (nt. Mitsubishi MiEV ja sarnased), siis meenutavad need pigem plekist seljakotte, mis näevad välja katastroofiliselt inetud, on kirjeldamatult ebapraktilised ning maksavad hoolimata riigipoolsest toetusest väikese varanduse. Mitte ükski terve mõistusega inimene ei ostaks endale Eesti oludes sellist sõidukit. Siinkohal avaldame kaastunnet nendele Eesti Vabariigi sotsiaaltöötajatele, kellele sedasorti neljarattalised kohustuslikus korras istumise alla pandi ja kellel on keelatud nende kohta midagi halvustavat öelda.
Kui te veel ikka seda arvustust loete ja loodate, et äkki on arvustatava Nissan Leaf’i näol tegemist millegi mõistlikumaga, siis te ei pea pettuma. Töökad mehed ja naised Jaapanis on hakkama saanud autoga, mis oma välimuselt ja praktilisuselt (jättes hetkeks kõrvale läbisõidu ühe “paagitäiega”) ei erine millegi poolest tavaautost. Võrreldes näiteks VW Golfiga on Leaf kõrgem, pikem, kõrgema kliirentsiga, pikema teljevahega, samas raskem, kaaludes akude tõttu u. 1600 kg ehk Golfist mõnisada kilo rohkem. Seega erinevalt esimestest e-autodest ei ole enam tegu kilukarbiga vaid täiesti tavapärase autoga.
Leaf’i omapärad hakkavad aga ilmnema siis, kui see käima panna. Vajutad nuppu, kõlab helin ja Nissan’i esindaja kõrvalistmelt väidab, et auto käivitus. Peale ventilatsiooni ei kuule ma küll midagi aga gaasi vajutades hakkab see tõepoolest liikuma. Sõites on kõik nagu tavalises autos, ainult mootorihäält ei ole. Tõe huvides tuleb märkida, et päris hääletu Leaf siiski ei ole. Salongis istudes on kohati kuulda trollidele sarnast pininat, samuti on Leaf’ist väljapoole paigutatud kõlarid, mille eesmärk on häälitsedes jalakäijaid lähenevast autost hoiatada.
Käiguvahetus on Leaf’il automaatne ja selle lülitamine toimub keskkonsoolil asuva muna-kujulise kangi abil. Siinkohal tuleb märkida, et käiguvahetuse all pean silmas edasi-, tagasi-, seisu-, ja vabakäigu valimist sest edaspidikäike on Leaf’il täpselt üks. Edaspidikäigu režiime on aga kaks – tavaline ja ECO. Vahe seisneb selles, et ECO režiimis piirab Leaf mootorist tulevat jõudu, mistõttu muutub kiirendamine küllaltki vaevaliseks. Samas on kaasaskantav elektrikogus piiratud, mistõttu on ECO-režiimis sõitmine pikema distantsi läbimise huvides hädavajalik. Muide jõudu on Leaf’il 90 kW ja väänet lausa 280 Nm ning seda mitte konkreetsetel pööretel vaid pidevalt. Kiirenduseks on Leaf’i tehnilistes andmetes märgitud küll natukene üle 11 sekundi kuid igapäevases linnaliikluses on Leaf piisavalt kiire just tänu suurele väändemomendile. Jalgu Leaf’iga kellelegi ei jää.
Nagu autoarvustuste puhul ikka, on kohustuslik rääkida pagasiruumi mahutavusest, mis on Kahvli toimetuse taju järgi “piisav” igapäevase kola vedamiseks. Kui istmed alla lasta, siis võib Leaf’iga ka suuremaid asju, nt. jalgratast vedada. Samas ei ole pagasiruum Leaf’i üks tugevamaid külgi, mistõttu võib neljakesi reisile sõites üpris kitsaks minna.
Tehnikahuvilise jaoks vast kõige huvipakkuvama on Leaf’i pardaarvuti ja kõik sinna juurde kuuluv. Lisaks navigatsioonile, sinihambaga varustatud audiosüsteemile ja muule sarnasele näitab Leaf oma 7-tollisel puutetundlikul ekraanil ka energiakulu ning energia tarbimist erinevate süsteemide poolt. Ühtlasi kuvab Leaf täpselt kui palju kilomeetreid on võimalik rohkem sõita konditsioneeri välja lülitades. Kusjuures arvestades Leaf’i läbisõitu (millel me allpool pikemalt peatume), siis on info erinevate tarbijate väljalülitamisel saavutatavast kilometraažist lausa hädavajalik. Näiteks konditsioneerita on võimalik läbida vähemalt 40km pikem distants kui konditsioneeriga. Kiirendades ja pidurdades on Leaf’i armatuurilt võimalik jälgida kuluva ja regenereeritava elektri kogust ning säästliku sõidu korral hakkavad Leaf’i armatuurile “kasvama” elektroonilised kuused. Navigatsioonilt on võimalik näha sõiduulatust visuaalselt ning kaardil on märgitud ja on võimalik juurde märkida laadimisjaamade asukohti. Seega on suurt rõhku pandud sõitja teavitamisele elektritarbimisest ning tehtud võimalikult mugavaks elektritarbimise vähendamine.
Leaf on varustatud ka mobiilse andmesidega, mis mõeldud eelkõige Leaf’i jälgimiseks ja seadistamiseks. Näiteks on võimalik kas siis Nissani kodulehe või iOS rakenduse abil (Androidi rakendust veel ei ole aga tuleb) anda Leaf’ile mõista millal oleks kõige odavam laadima hakata. Samuti on kaugjuhtimise kaudu võimalik lülitada sisse kliimasüsteem ning jälgida auto olekut (laadimisaeg, prognoositav läbisõit jne.).
Lisaks on Leaf’il sellised lisad nagu tagaistmete ja rooli soojendus, võtmevaba sisenemine ja käivitamine, LED esituled, tagurdamiskaamera, USB-sisend, hääljuhtimine, vihmasensorid, püsikiirusehoidja.
Leaf on varustatud ka mobiilse andmesidega — see on mõeldud eelkõige auto jälgimiseks ja seadistamiseks
Leaf’i disain on silmapaistev ning huvitav. Naljakas isegi, aga heas mõttes. Ka interjöör on selle klassi autole kohane ja tundus vähemalt meie nädalasel lühitutvusel kvaliteetne. Kuna oma silm on kuningas, siis soovitame Teil tutvuda arvustuse lõpus oleva pildigaleriiga.
Seega kui mitte rääkida sõiduulatusest ühe laadimisega ja hinnast, siis võiks kohe soovitada kõigil Golfi või Aurise asemel oma sammud Nissan’i esindusse seada ja 2 korda rohelisema Leaf’i endale osta. Paraku see nii lihtne ei ole.
Alustame hinnast. Leaf maksab u. 40 000.- eurot, millest 18 000.- eurot tasub vastava taotluse esitamisel SA KredEx ning 22 000.- jääb ostja kanda. Siinkohal võib võrdluseks tuua Toyota Aurise, mille hinnad jäävad vahemikku 14 000.- kuni 20 000.- eurot ja VW Golfi, mille hinnad jäävad vahemikku 14 000.- kuni 25 000.- eurot. Seega on hind küll kõrge kuid arvestades varustusastet ning säästu kütuselt, siis ei ole hinna kallal väga mõtet nuriseda. Lisaks väljaostuhinnal tuleb siinkohal arvestada, et pärast 5-aastast kasutust (või u. 100 000 km) on Leaf’i akude mahust alles u. 80%. Nissan’i sõnul on seejärel soovitatav asuda akusid vahetama aga mitte täies ulatuses vaid osaliselt. Nimelt koosneb Leaf’i aku 48 moodulist, mis kuluvad mingil põhjusel ebaühtlaselt, st. teatud aja möödudes piisab osade moodulite vahetamisest. Kõikide moodulite väljavahetamine peaks olema vajalik u. 10 aasta pärast. Kuivõrd ühe mooduli hind on u. 490 eurot, siis võite arvestada, et 5 aasta möödudes on vaja välja käia paartuhat eurot ning 10 aasta möödudes u. 23 520 eurot. Samas ei saa me olla kindlad kas 10 aasta möödudes keegi üldse enam esimese põlvkonna Leaf’iga sõidab ega selles, millise hinnaga müüakse aastal 2022 akumooduleid.
Ei tahaks küll arvustust halva tooniga lõpetada aga paraku peame rääkima aku mahutavusest, mis omab otsest mõju sellele, kui palju saab Leaf’iga ühe laadimisega sõita. Leaf’i põrandasse on peidetud 24 kWh mahutavusega akud, millega saab sõita (trummipõrin!) 100-160 km. Kuna meie testisime Leaf’i suhteliselt külma ilmaga ning isegi mõnetise lumega, siis me palju üle 100 km läbisõitu ei saavutanud. Suurema tallamise korral võib see number väheneda isegi 70-ni. Samas viis Nissan suvel läbi testsõidu Tallinnast Tartusse… ja nad jõudsid peaaegu kohale. Ühesõnaga, talvel 100 km, suvel 120-160 km.
Rääkisime juba, et Leaf’i ökoloogiline jalajälg on võrreldav tavapärase autoga, mille kütusekulu on 3-4 l/100km. Nimetatud tavapärase auto puhul kulub aga omanikul 100 km läbimiseks u. 5 eurot, Leaf’il on vastav näitaja Nissani andmetel u. 2 eurot. Siinkohal arvestame mõningase ilustamisega Nissani poolt, mistõttu võib järeldada, et rahaline erinevaus 100 km läbimiseks on euroopa keskmise autoga võrreldes u. 4-kordne. Seega näiteks 100 km päevas sõites on rahaline sääst aastas võrreldes Euroopa keskmisega ligemale 2000 eurot.
Üks asi veel – laadimine. Nimelt kulub tavapärasest pistikupesast Leaf’i laadimiseks natukene alla 12 tunni. Seega kui sa jõuad õhtul kell 19.00 koju, siis saad kell 7 hommikul ilusti täis akuga startida. Samas on Leaf’i ostjal võimalik oma koju lasta osaliselt riigi kulul paigaldada kiirlaadija, mis laeb Leaf’i täis u. 6 tunniga. Tulemas on väidetavalt ka kiirkiirlaadijate võrgustik, mille kaudu saab 80% akust laetud 30 minutiga. Seega kui Sämmi Grillis oleks kiirkiirlaadija, siis võiks Tartusse sõitmise peale isegi mõelda. Muide, Leaf ammutab energiat ka päikesevalgusest. Nimelt on Leaf’i katusel päikesepatarei, mis laeb kapoti all olevat akut, mis omakorda annab oma energia edasi nt. raadiole ja muudele salongisisestele seadmetele.
Kokkuvõtlikult on Leaf’i näol tegemist loodust ja omaniku rahakotti armastava ning tavapäraste mõõtmetega autoga, mis on väga hästi varustatud ning liigub hääletult ja suhteliselt nobedalt. Leaf’i suurimaks miinuseks ja ühtlasi nn. deal-braker’iks on aga selle läbisõit ja kiirlaadijate võrgustiku puudumine. Põhimõtteliselt saab meist enamus ju hakkama 100 kilomeetriga päevas kuid kui sul tekib kasvõi kord aastas mõte sõita näiteks Võrru, siis me ei soovita seda teekonda Leaf’iga ette võtta. Riik lubab küll kiirlaadijaid kõikidesse asulatesse, mille elanikkond on suurem kui 3000 inimest kuid see on tänaseni ainult ilus jutt ja ilusa jutuga peale Leaf kahjuks edasi ei liigu. Pere teiseks autoks sobib aga Leaf suurepäraselt.
-
Jaak Ennuste
-
kahvel
-
-
Ahti Nurme
-
Pets
-
Erik
-
-
heigov